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Thema: Lithium batterien

  1. #21
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    Jeden Akku kann man überladen und zum kochen bringen, einfach die Ladeendspannung überschreiten und abwarten. (Oder "Feuer" unterm "Hintern" machen, typischer Test für Elektroauto Akkus). Zuerst wird der Akku warm, dann wird das Elektrolyt verdampfen, irgendwann macht das Überdruckventil auf, und dann kommt es auf die Zellchemie an ob nur Rauch, oder mit Flamme, oder mit welcher Temperatur das Gas rauskommt.
    LiPo ist eher auf der explosiven Seite, LiFePo4 auf der sehr gutmütigen


    LiFePO4 hat eine schwierige Ladekurve: ein 4s Akku fürs 12V System soll bis auf max 14.4V aufgeladen werden, und dann, wenn der Ladestrom nahe Null ist, vom Ladegerät getrennt werden. Die Ruhespannung sinkt dann auf 13.6V. Dauerladen mit 14.4V erwärmt die Zellen, Elektrolyt kann etwas ausgasen und bleibt noch innerhalb der Zelle, aber dadurch nimmt die Kapazität ab.
    Auch wenn ein Hersteller 14.7V angibt heisst das nicht das diese Ladespannung gesund für den Akku ist. Kann auch ganz was anderes bedeuten, dass das BMS für den Spannungsabfall verantwortlich ist (Halbleiter zum abschalten)

    LiIon oder LiPo sind da viel einfacher zu laden, bis 4.2V pro Zelle und fertig, solange man diese Spannung einhält ist überladen unmöglich. Die Ruhespannung ist praktisch gleich der Ladeendspannung.
    Nur passen die einfach nicht zum 12V Bordnetz vom Auto.

    Generell sollte man die max Ladeendspannung nie voll ausnutzen, besser darunter bleiben, dann halten die Zellen länger.
    Wohlfühlbereich ist zwischen 20-80% SOC, dann halten die Li-Akkus am längsten mit mehreren tausend Zyklen. Ganz voll und ganz leer stresst die Zellchemie.


    Wer weiss was Hymer in deren Akkus einbaut, wenn ein BMS verbaut ist das den LiFePo4 schützt kann es ja gehen.

    Die neuen Fahrzeuge mit geregelten Lichtmaschinen liefern 15V und teils noch knapp darüber. Ist dort Teil vom Energiemanagement zum spritsparen. Wenn man Gas gibt geht die Bordspannung runter, so wird der Motor entlastet. Beim Bremsen geht die Spannung auf 14.4 oder eben 15V rauf, da wird großartig rekuperiert. Wie weit geregelt wird ist vom Ladezustand vom Bleiakku abhängig.
    Auch ein Grund warum ein Absorberkühlschrank nicht mehr so gut geht: wenn durchwegs nur 13V an der Lichtmaschine sind, kommt nach Kabelverlusten nur mehr wenig am Kühlschrank an. Abhilfe ist Ablendlicht an, dann ist die Spannung höher und es wird weniger geregelt damit die Lichter nicht flackern.
    Hab bei meinem mal über die OBDII Schnittstelle die Spannung während der Fahrt aufgenommen, der regelt ordentlich hin und her, jedes antippen vom Gaspedal kann man an der Spannung erkennen.
    Der Bleiakku ist da gutmütig genug das er das mitmacht. Wobei die Akkus bei neuen Fahrzeugen durchwegs nach 3-5 Jahren zu tauschen sind, bei Autos ohne dem Zeugs hielten sie länger.
    Dethleffs Bolero 530V Bj95, Grand C4 Picasso BlueHDI 150 Automatik

  2. #22
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    Vielleicht widerspricht ja noch jemand aber für mich ist das ein Top-Posting zum Thema.
    Danke an damfino für diese - auch für mich als interessierten Laien einleuchtende - Zusammenfassung!

  3. #23
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    Danke Damfino!

    Darf ich fragen was du beruflich machst, oder ist dieses Thema ein Hobby von dir ?

    Welchen Lifepo4Akku würdest du empfehlen?
    Derzeit verbaut:
    EBL
    110Ah deep cycle von Varta AGM
    2-Solarpanel 100Wp - 72 Zellen - 36V
    1 Solarregler Victron SmartSolar MPPT 100/15

    Geplant beim Einbau eines Lifepo4 Akku ist ein 1000Watt Spannungswandler.

    Danke schon mal !
    LG
    Mathias

    ...unterwegs mit unserem LMC Cruiser T674 Liberty

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  4. #24
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    Irgendwie kommts mir so vor als würde da zusammengelesenes zum besten gegeben. Aber praktisch dürftest mit so einem Akku noch nicht gearbeitet haben. Natürlich kann man Batterien zum kochen bringen. Aber wenigstens sind wir uns jetzt einig, dass LiFePO4 gutmütig ist.

    Spannungsspitzen der Lichtmaschine jenseits der 15 Volt gab es immer schon nicht erst seit Kurzem, sobald Verbraucher da sind, regelt sich die Lichtmaschine nach unten. Auch eine Batterie ist ein Verbraucher. Außerdem schrieb ich von Ladeendspannung, wird die Lichtmaschine eher nicht liefern.

    Ich muss jetzt ein wenig ausholen.

    Das mit dem SOC zwischen 20 und 80 % ist öfters im Internet nachzulesen, wissen tuts aber keiner wirklich. Neben den Ladzyklen ist auch das altern der Batterie ein Thema. Man geht zurzeit von etwa 15 möglichen Jahren aus, wenns hoch hergeht von 20. Wieviele Zyklen fährt der Wohnmobilist in diesem Zeitraum? Wenn einer sein Wohnmobil ständig nutzt kann man von 2500 bis 3000 Zyklen ausgehen was aber wirklich schon viel ist. Wieviele Zyklen davon werden die gesamte Bandbreite von 100% und 0% betreffen? Wahrscheinlich die wenigsten.

    Wenn eine vernünftige Energiebilanz erstellt wurde und man danach die Batteriekapazität und das Lademanagement erstellt, kommt man in den seltensten Fällen unter 50% SOC. Was aber wichtig ist um seine Batterie nicht zu stressen, ist das man sich jenseits von OVP und LVP aufhaltet, denn das stresst die Zellen sonst richtig. Das heißt man muss danach trachten das die Zellen regelmäßig und vernünftig balanciert werden. Wenn eine Zelle ausreißt und auslöst dann hast wirklich zu tun, die wieder einzufangen. Meistens gelingt das mit dem üblichen BMS und den herkömmlichen Ladegeräten gar nicht mehr, weil die Balancer vielleicht 800 mA können und die Ladegeräte einfach zu viel Strom liefern. Das geht dann meistens nur mit einem Labornetzgerät mit ganz geringer Stromstärke.

    Was heißt vernünftig balancieren? Mit den passiven Systemen wird ein Topbalancing durchgeführt, was bedeutet das bei einer Ladeendspannung von 14,4 Volt die schwachen Zellen balanciert werden bis die starken Zellen ebenfalls die Ladeendspannung erreicht haben. Dann wird der Strom gegen null tendieren maximalen einige mA und vernünftige Ladegeräte regeln dann die Spannung zurück oder schalten sogar ab. Das stresst die Zellen jedenfalls weit weniger als jede Disbalanc.

    Warum ists noch wichtig regelmäßig vollzuladen? Um damit den Batteriecomputer zu synchronisieren, der erzählt dir sonst viel Mist weil in Abhängigkeit des verwendeten Shunts viele Klein und Kleinstströme vom Shunt gar nicht wahrgenommen werden und somit in der Ah Berechnung einfach fehlen. Da geht die Schere mit Zeitdauer immer weiter auseinander. Daher glauben viele, daß sie noch genügend Kapazität haben aber dann doch eine Abschaltung wegen Unterspannung haben. Das stresst die Zellen weit mehr als ein regelmäßiges Balancieren und vollladen. Genau das dürfte bei AnBeRoCh passiert sein.

    Das war jetzt richtig lang aber die Erklärung warum regelmäßiges Balancieren und Volladen der Batterie weniger tut als das herumlavieren im mittleren SOC Bereich dabei völlig im Dunkeln zu tappen und so manche Unterspannungsauslösung erlebt. OVP Auslösungen wird es kaum geben, außer ein Ladegerät ist defekt.

    Wieso sollte beim Hymerakku kein BMS verbaut sein? Es ging um die Frage, ob Blei mit LiFePO4 zusammengespannt werden kann und diese Frage ist eindeutig mit ja zu beantworten.

  5. #25
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    Zitat Zitat von rotti Beitrag anzeigen

    Welchen Lifepo4Akku würdest du empfehlen?


    Geplant beim Einbau eines Lifepo4 Akku ist ein 1000Watt Spannungswandler.
    Ich bin zwar nicht Damfino antworte dir aber trotzdem.

    Wenn Kälte ein Thema ist dann solltest du einen Akku mit Yttrium nehmen. Alle anderen mit Ladungsreduzierung und Ladungsabschaltung sind Kompromisse die bei dringenden Ladebedarf ins Auge gehen können. Yttrium haben zur zeit nur die Winstonzellen. In Deutschland gibt es eine Firma die 130 Ah Akkus mit Winston Zellen als Fertigakku anbieten, ich weiß aber nicht was die kosten.

    Wenn Kälte kein Thema ist, dann würde ich den 100 Ah Akku von Fraron nehmen, da passt das Preis Leistungsverhältnis. Der 200 Ah Akku ist wieder zu teuer obwohl dort ein 500 Ampere Hochstromrelais von Greenswitch verbaut ist.

    Was wichtig ist das Lademanagement überprüfen, ob es auch in der Lage ist die Batterie zu laden.

    Beim Spannungswandler ginge ich zumindest eine Stufe höher so ab 1500 Watt und die Welle in Sinus gehalten. 1000 Watt ist nicht Fisch und nicht Fleisch.

  6. #26
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    Zitat Zitat von independent Beitrag anzeigen
    Aber praktisch dürftest mit so einem Akku noch nicht gearbeitet haben. Natürlich kann man Batterien zum kochen bringen.
    Machs nur beruflich....

    Zitat Zitat von independent Beitrag anzeigen
    Spannungsspitzen der Lichtmaschine jenseits der 15 Volt gab es immer schon nicht erst seit Kurzem, sobald Verbraucher da sind, regelt sich die Lichtmaschine nach unten.
    Da ist dein Wissen veraltet, die 15V werden länger gehalten, für die Lichtmaschine kein Problem. Die Lichtmaschine regelt sich schon mal gar nicht, das gibt das Energiemanagement vor und das ist meistens im BCM (Body Controler)[/QUOTE]




    Zitat Zitat von independent Beitrag anzeigen
    Das mit dem SOC zwischen 20 und 80 % ist öfters im Internet nachzulesen, wissen tuts aber keiner wirklich.
    Nachzulesen in zB Telsa Anleitungen, oder in Gesprächen mit Batterielieferanten, oder in Fachliteratur, usw


    Zitat Zitat von independent Beitrag anzeigen
    Wenn eine vernünftige Energiebilanz erstellt wurde und man danach die Batteriekapazität und das Lademanagement erstellt, kommt man in den seltensten Fällen unter 50% SOC.
    Dann kannst gleich beim Bleiziegel bleiben wenn auf den Vorteil der LiX verzichtet wird.
    E-Autos gehen generell drunter, sonst hätten wir immer noch nur 100km Reichweite.
    Solarspeicher ebenso.
    Dein Handy und Laptop auch

    Zitat Zitat von independent Beitrag anzeigen
    Das heißt man muss danach trachten das die Zellen regelmäßig und vernünftig balanciert werden.
    Regelmäßig ist aber nicht bei jedem Laden, das macht man wenn notwendig (BMS das laufend analysiert)

    Zitat Zitat von independent Beitrag anzeigen
    Wenn eine Zelle ausreißt und auslöst dann hast wirklich zu tun, die wieder einzufangen.
    So weit lässt es ein gute BMS gar nicht kommen

    Zitat Zitat von independent Beitrag anzeigen
    Meistens gelingt das mit dem üblichen BMS und den herkömmlichen Ladegeräten gar nicht mehr, weil die Balancer vielleicht 800 mA können und die Ladegeräte einfach zu viel Strom liefern. Das geht dann meistens nur mit einem Labornetzgerät mit ganz geringer Stromstärke.
    Verlasse mal den billigen Modellbaubereich und nimm bessere BMS. Sogar im Modellbaubereich gibt es welche die das Ladegerät zum balancieren vorübergehend trennen. Dann ist es komplett egal wenn die Balancer nur 800mA können.



    Zitat Zitat von independent Beitrag anzeigen
    Genau das dürfte bei AnBeRoCh passiert sein.
    Sein Akku ist zu tief entladen, das BMS hat die Notbremse gezogen und die Zellen getrennt. Wenn man Ladespannung anlegt sollte das BMS wieder zuschalten. Aber ich würde den erst mal vollladen bevor man den wieder ins Auto einbaut. Den mit ein bisschen laden wird der im Auto gleich wieder in den Notaus gehen.

    Zitat Zitat von independent Beitrag anzeigen
    Das war jetzt richtig lang aber die Erklärung warum regelmäßiges Balancieren und Volladen der Batterie weniger tut als das herumlavieren im mittleren SOC Bereich dabei völlig im Dunkeln zu tappen und so manche Unterspannungsauslösung erlebt.
    Schön das im industriellen Einsatz alles falsch gemacht wird.

    Es gibt BMS die messen laufend mit und erkennen schon frühzeitig einen Ausreisser, lange bevor es an die Grenzen geht.
    Findet man zB für Solarspeicher und kosten einiges mehr als die Billigdinger.

    Zitat Zitat von independent Beitrag anzeigen
    Es ging um die Frage, ob Blei mit LiFePO4 zusammengespannt werden kann und diese Frage ist eindeutig mit ja zu beantworten.
    Nur weil es gemacht wird heisst es nicht das es Sinn ergibt.
    In einem KFZ ist das 12V Bordnetz zwischen 9 und 16V spezifiziert. Diese Grenzen macht ein LiFePo4 nicht mit. Und Hymer wird kaum in die Elektronik vom Fahrzeug eingreifen (können) um dieses Limit enger zu setzen. Die können nur ein BMS und Laderegler einbauen das aber dann wahrscheinlich die Leistung vom LiFePo4 einschränkt. (Leistung kostet...)
    Dethleffs Bolero 530V Bj95, Grand C4 Picasso BlueHDI 150 Automatik

  7. #27
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    Hallo ihr beiden, danke für die viele Info, mir raucht der Kopf. Hab nicht geglaubt, daß ich mir da so was komplizierte eingekauft habe. Ich verstehe nur nicht, warum sich die Batterrie anscheinend weder mit dem Ladegerät (Mastervolt Chargemaster 12/25-3) noch über die Lichtmachine (kein Euro 6 - Baujahr 2011) voll oder zumindest annähernd voll laden läßt?
    LG Christian
    Andreas, Benjamin, Rosi, Christian
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  8. #28
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    Hallo ihr beiden, danke für die viele Info, mir raucht der Kopf. Hab nicht geglaubt, daß ich mir da so was komplizierte eingekauft habe. Ich verstehe nur nicht, warum sich die Batterrie anscheinend weder mit dem Ladegerät (Mastervolt Chargemaster 12/25-3) noch über die Lichtmachine (kein Euro 6 - Baujahr 2011) voll oder zumindest annähernd voll laden läßt? Der Lieferant sagt ja, die Batterie ist OK?
    LG Christian
    Andreas, Benjamin, Rosi, Christian
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  9. #29
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    Kann man an deiner Batterie schon eine Spannung um die 12.5 bis 13.5V messen?
    Wenn nein ist es wahrscheinlich das die Ladegeräte nicht laden weil sie keine Batterie erkennen.
    Abhilfe wäre ein dummes Netzteil das einfach mal 13V DC rausgibt und damit 1-2 Stunden zu laden und regelmäßig zu testen ob das BMS die Zellen wieder zugeschalten hat und eine Spannung an der Batterie messbar ist.

    Du hast nur diese eine Batterie im Auto? Miss mal die Spannung im Auto wenn der Motor läuft.
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  10. #30
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    Wenn ich an 230 V hänge wird die Batterie ja geladen, aber sicher nicht voll, denn wenn Kaffee über den Wechslrichter runter lasse steht wieder alles. Wenn der Motor läuft wird auch angezeigt, daß die mit ca. 17 A geladen wird (natürlich bei fast leerer Batterie). Auch die Spannung ist beim Laden ganz normal. Also eine gewisse Zeit wird auf jeden Fall geladen. Aber anscheinend nicht voll. Ich habe die Batterie nach ca. 5 Stunden Fahrzeit ausgebaut und dann zu CS gebracht. Da war Sie anscheinend zu 80% entladen! Die sagen aber, daß das Laden kein Problem ist und sie bei Ihnen auch voll wird?
    Andreas, Benjamin, Rosi, Christian
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  11. #31
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    Im Internet finde ich nur eine 120Ah Dual, keine 240Ah.
    Die 120Ah hat nur lt Foto 100A Dauerstrom, das wird für einen Wechselrichter zu wenig sein. Nehme mal an eine Kapselmaschine und nicht eine 0815 mit Filter?
    Da wird das BMS jedesmal in Notaus gehen.

    Die 17A gehen in welchen Teil der Batterie? Starter oder Aufbauteil? Nicht das der Aufbauteil einfach nur nie geladen wird.

    PS: dir ist klar das man die Batterie unter 0°C nicht laden kann? Die Zellchemie lässt das einfach nicht zu.
    BMS am Starterteil sehe ich kritisch, das kann die Batterie trennen, ohne Referenz arbeitet die Lichtmaschine nicht richtig.
    Dethleffs Bolero 530V Bj95, Grand C4 Picasso BlueHDI 150 Automatik

  12. #32
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    Ja, es handelt sich um eine Kapselmaschine. Die 17A gehen laut Anzeige in die Aufbaubatterie. CS nennteinen Dauerentladestrom von 200 A.
    Es handelt sich dabei um diese Batterie: https://cs-batteries.de/Lithium-LiFePO4-Caravan-Wohnmobil-Batterie-12V-120Ah-BMS120A-400A-Peak-1-Stueck-a-405-x-175-x-235mm-155kg-EQ-Gel-240AH
    Andreas, Benjamin, Rosi, Christian
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  13. #33
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    Was haltest Du von Daten her von dieser Batterie?
    Andreas, Benjamin, Rosi, Christian
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  14. #34
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    Du hast keine 240 Ah Batterie sondern eine mit 120 Ah. Von den Daten sieht es einmal ganz gut aus.

    Laut den Daten müsste eine Dauerentnahme von 200 A möglich sein. Normalerweise reicht das für herkömmliche Wechselrichter auch für den Einschaltpeak. Welchen hast du?

    200 A Dauerentnahme finde ich aber für eine 120 Ah schon etwas viel. Papier ist geduldig.

    Lade deine Batterie wie bereits empfohlen mit einem externen Ladegerät.

    Wie sieht es mit der tatsächlichen Spannung an den Polen aus?

    Was heißt die Spannung ist beim laden normal. Welche Spannung hast du da?

    Hast du einen Batteriecomputer?

    Damfino streiten wir später weiter jetzt sollten wir dem Kollegen probieren zu helfen.

  15. #35
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    Zitat Zitat von independent Beitrag anzeigen
    200 A Dauerentnahme finde ich aber für eine 120 Ah schon etwas viel. Papier ist geduldig.
    Die Zellen schaffen das locker, das BMS scheint der Flaschenhals zu sein.

    Zu Aufladen: interessant ist welche Spannung im Fahrzeug an der Batterie ankommt, eventuell ist diese durch die Kabellänge zu niedrig.
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  16. #36
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    Ich denke auch das die Verkabelung zwischen Starter und Aufbaubatterie nicht passt, entweder zu lang oder zu geringer Querschnitt. Wenn dann noch der Absorber Eiskasten während der Fahrt auf 12 Volt betrieben wird gibts ein Minus für die Aufbaubatterie. Darum wäre es gut wenn da ein paar Angaben kommen würden:

    Spannungsfragen wurden schon gestellt.

    Wurde gleich nach dem Auslösen nachgeladen oder ein paar Tage gewartet?

    Wie sieht die Verbindung zwischen Starter und Aufbauakku aus, geht die über den EBL?

    Batteriecomputer ja oder nein?

    Wenn ja wie ist der eingestellt?

    Welcher Wechselrichter ist verbaut?

    Gibt es Solar?

    Wie ist das Landladegerät eingestellt?

  17. #37
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    Zitat Zitat von rotti Beitrag anzeigen
    Darf ich fragen was du beruflich machst, oder ist dieses Thema ein Hobby von dir ?
    KFZ Entwicklung, Bereich Elektromobiltät.


    2-Solarpanel 100Wp - 72 Zellen - 36V
    1 Solarregler Victron SmartSolar MPPT 100/15 ==> Zellen parallel oder in Serie? würde parallel nehmen falls mal eines im Schatten ist. Umstellen auf LiFe nicht vergessen.
    Daran denken das der 18Ah im Monat Eigenverbrauch hat, ob Sonne scheint oder nicht.... Also beim überwintern aufpassen.

    Zitat Zitat von rotti Beitrag anzeigen
    Geplant beim Einbau eines Lifepo4 Akku ist ein 1000Watt Spannungswandler.
    ==> für 1000W brauchst mal grob 100A Dauerleistung.
    LiFePO4 Zellen können Dauerstrom in 3 facher Höhe der Kapazität liefern, also 40Ah => 120A Dauerstrom.
    Ist das unterste Limit, ca 20min hat man die 1000W am Wechselrichter.
    Ein größerer Akku hält natürlich länger aus und dem wird auch die hohe Belastung weniger auf die Lebensdauer gehen.

    Ich habe selbst einen 20Ah LiFePo4 im Wohnwagen für den Mover und alles andere außer Kühlschrank. Ohne BMS da die Moverfunktion wichtiger als die Lebensdauer vom Akku ist. Will einfach nicht das wegen einer schlechten Zelle abgeschaltet wird. Ist halt ein Risiko, aber in diesem Fall hat es einen Grund. Nur Balancer nachgerüstet und lade nie auf max Spannung auf. Selbstgebauter einfacher PWM Solarregler mit geringem Eigenverbrauch.

    Wer nicht basteln und auf Nummer sicher gehen will nimmt besser einen fertigen mit integriertem BMS das mindestens den Wechselrichterbedarf+ca 20A für Nebenverbraucher als Dauerstrom hat.
    Dethleffs Bolero 530V Bj95, Grand C4 Picasso BlueHDI 150 Automatik

  18. #38
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    Zitat Zitat von damfino Beitrag anzeigen
    KFZ Entwicklung, Bereich Elektromobiltät.


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    1 Solarregler Victron SmartSolar MPPT 100/15 ==> Zellen parallel oder in Serie? würde parallel nehmen falls mal eines im Schatten ist. Umstellen auf LiFe nicht vergessen.
    Daran denken das der 18Ah im Monat Eigenverbrauch hat, ob Sonne scheint oder nicht.... Also beim überwintern aufpassen.



    ==> für 1000W brauchst mal grob 100A Dauerleistung.
    LiFePO4 Zellen können Dauerstrom in 3 facher Höhe der Kapazität liefern, also 40Ah => 120A Dauerstrom.
    Ist das unterste Limit, ca 20min hat man die 1000W am Wechselrichter.
    Ein größerer Akku hält natürlich länger aus und dem wird auch die hohe Belastung weniger auf die Lebensdauer gehen.

    Ich habe selbst einen 20Ah LiFePo4 im Wohnwagen für den Mover und alles andere außer Kühlschrank. Ohne BMS da die Moverfunktion wichtiger als die Lebensdauer vom Akku ist. Will einfach nicht das wegen einer schlechten Zelle abgeschaltet wird. Ist halt ein Risiko, aber in diesem Fall hat es einen Grund. Nur Balancer nachgerüstet und lade nie auf max Spannung auf. Selbstgebauter einfacher PWM Solarregler mit geringem Eigenverbrauch.

    Wer nicht basteln und auf Nummer sicher gehen will nimmt besser einen fertigen mit integriertem BMS das mindestens den Wechselrichterbedarf+ca 20A für Nebenverbraucher als Dauerstrom hat.

    Danke dir für die Antwort. Wenn dann wird das nächstes Jahr bei mir ein Thema. Die Aufbaubatterie wird dieses Jahr noch halten. Dann schaun wir was ich mache.
    Jedenfalls ein interessantes Thema wie zu lesen ist.
    LG
    Mathias

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  19. #39
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    Ein kleines Zwischenpost.

    Tesla jetzt mit einem WomoAkku vergleichen. Da gibts aber schon entscheidende Unterschiede auch beim Gebrauch. Im Wohnmobil werden gemässigte Stromentnahmen die Oberhand haben was man beim E-Auto jetzt nicht behaupten kann.

    Das die Lichtmaschine nicht regelt weiß sogar ich Naivling und das die Zeiträume der über 15 Volt Spannung sehr begrenzt sind ist auch klar, sonst würde jeder Bleiakku bei jeder Fahrt köcheln.

    Ich bin da jetzt durch einige Widersprüche verwirrt. Einerseits sagst, das SOC 100 % die Zyklen reduziert um andererseits zu sagen, das LiFePO4 die Entnahme von 3C abkann. Klar kann er das und ganz kurzfristig sogar bis 20C. Sie nutzen sich aber bei diesen hohen Entnahmen schneller ab. Für die Dauerentnahme werden zumeist schonende 0,5C bis 1C empfohlen. Ich halte daher die angegebenen 200 A auf Dauer bei 120 Ah für ziemlich grenzwertig.

    Wieder das Argument gegen die Vollladung um andererseits kein BMS zu nutzen, weil der Betrieb vom Mover sichergestellt bleiben soll. Ist das tatsächlich sinnvoll wenn dir eine Zelle wegstirbt? Ich weiß schon das sich der Preis bei 20 Ah in Grenzen hält, aber was kostet ein bistabiles dafür geeignetes Relais?

    Selbst wenn LiFePO4 bei schonender Behandlung theoretisch 8.000 Zyklen könnte, behaupte ich das man nicht viel mehr wie 3.000 erreichen wird weil das Alter den Akku einholt. Der Stress bei der Vollladung im Gebrauch wird überschätzt, weil im Spannungsbereich von 14,2 – 14,4 Volt nur mehr wenige Ampere fließen. Bei mir sind es mit bis maximal 5 Ampere auf 4 Zellen aufgeteilt die etwa nach einer ½ Stunde auf mA zurückgehen.

    Bei der Benützung ist eine regelmäßige Volladung alle 2 bis 3 Wochen angebracht, stresst niemanden die Zellen werden ausgeglichen und der Batteriecomputer synchronisiert. Die Abweichungen in der Angabe der Ah kann dann schon im zweistelligen Prozentbereich liegen. Der hier angeführte Fall von AnBeRoCh ist das beste Beispiel warum man das so tun sollte.

    Das was den Akku wirklich auch schnell altern lässt und stresst, ist die unbenutzte Lagerung zwischen 100 und 80 % SOC. Ich glaube zu wissen das das hochgerechnet bis zu 8% Kapazitätsverlust pro Jahr bedeutet. Alles unter 70 % ist empfehlenswert. Aber wenn der Akku genutzt wird, macht ihm die Vollladung recht wenig aus. Jedenfalls weit weniger als jede Auslösung.

    Nein der Bleiziegel flog vor 4 Jahren raus. LiFePO4 haben mehr Vorteile als die nutzbare Kapazität. Zyklenfestigkeit, günstiger Peukertwert, Hochstromfestigkeit in Dauerbelastung, keine Ladezyklen im herkömmlichen Sinn, Ladevorgang kann jederzeit abgebrochen oder fortgesetzt werden, keine Sulfatierung, praktisch kein Memoryeffekt, hohe Stromaufnahme, weit bessere Energiedichte, höhere Effizienz bei Solarregler oder Ladebooster.

    Es soll jeder so tun wie es seine Geldbörse verträgt hier aber davon zu sprechen bei im Gebrauch stehenden Akkus Volladungen zu vermeiden ist ein hinterfragungswürdiger Ratschlag. Was ich ja auch tue.

    Zum Schluss noch das Hybridsystem. Welche Vorteile gibt es da: ich habe schon geschrieben dass die wenigsten Fertigakku unter 0 Grad geladen werden können. Es werden also die Vorteile eines Bleiakku mit LiFePO4 verbunden. Redundanz der Blei springt bei kalten Temperaturen für den Li-Akku ein. Wenn der Bleiakku noch in Ordnung ist man aber auf LiFePO4 umstellen möchte. Erhöhung der Kapazität. Schonung des vorhandenen Bleiakkus.

    Bei Akkus mit Yttrium würde ich das auch nicht tun weil der Akku auch bei Minustemperaturen voll genutzt und geladen werden kann. Aber auch der hat ab 5 Grad und darunter Leistungseinbussen.

  20. #40
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    Hallo ihr beiden Genies (damfino und independent)

    Ich habe eine Zeitlang auch überlegt, meine beiden AGM-Batterien zu je 120 AH gegen eine LiFePO4 mit ca 200 AH zu tauschen, vor allem aus Gewichtsgründen. Aber eure Diskussion hat mich nun sehr verwirrt, sodaß ich lieber die Finger davon lasse und das Gewicht eher beim "Lieblingsbier" einspare und vor Ort kaufe.

    "Leienmodus ein": Ich habe auch keine Ahnung, ob ich mit meine Kosten-Nutzen-Rechnung richtig liege, aber ich denke, dass ich für den Preis einer LiFePO4 mir alle fünf Jahre eine Doppelpackung AGM-Batterien kaufen kann. Den einzigen Nachteil sehe ich am Gewicht - "Leienmodus aus"
    lg
    Berghamer

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